雖然看上去和其他加油站一樣，但是位于東京澀谷公園附近的巖谷加氫站有三大特點：沒有汽油味、稀少的顧客和超大的H2。據(jù)說，全日本加氫站平均每天接待的顧客是三名，如果有哪一個站在一個小時內(nèi)可以接到5名顧客，那么這一個小時就會被戲稱為“卓越的一小時”。

思危意識選擇氫能

日本對氫能的關(guān)注，可以追溯至上世紀(jì)70年代的石油危機(jī)時期。日本國土面積小，而自然資源匱乏，這也導(dǎo)致在能源方面，日本對外依存度非常高。日本從中東購買石油要一路經(jīng)過印度、馬六甲海峽、中國南海等地才能運輸回本國。70年代初的石油危機(jī)讓日本社會意識到，如果不能解決能源對外依存的問題，那么能源安全問題將會轉(zhuǎn)化成國家安全問題，后果便不可想象。所以在石油危機(jī)后，日本便發(fā)布了一項陽光計劃(Sunshine Project)，以倡導(dǎo)綠色能源的發(fā)展，不光是氫能還包括了核能、光能和風(fēng)能。在之后的很長一段時間里，核能是日本替代石油的第一選擇。然而，2011年福島事件給了日本核能發(fā)展蒙上了一層重重的陰影。核能發(fā)展的停滯，給了氫能登臺的機(jī)會。

據(jù)報道，2020年全年日本政府針對氫能發(fā)展有700億日元預(yù)算，據(jù)日媒報道經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省要求在下一個財年將預(yù)算提高至848億日元。日本現(xiàn)在擁有世界上第一也是唯一一艘液氫運輸船，高達(dá)116米的它能夠保證氫氣以零下253度的液態(tài)存在。今年開始，它將開始往來于澳大利亞與日本之間用于液氫的運輸。同時，日本現(xiàn)在還擁有全球最大的加氫站網(wǎng)絡(luò)，看上去氫燃料電池汽車的普及也指日可待。

“傻瓜電池”

特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克(Elon Musk)稱，燃料電池是“傻瓜電池”，稱氫能汽車是“令人難以置信的愚蠢”想法。從產(chǎn)品的角度來說，與燃油車到電動車相比，氫燃料電池汽車的研發(fā)簡直就是相當(dāng)于換了一個新的賽道：一切都要重來。從成本的角度，氫能汽車也不是一個好的選擇。

豐田推出的Mirai(來源自日語“未來”)氫能汽車于去年12月上市了，在日本境內(nèi)的上市價格是770萬日元(約合48萬人民幣)，這個價格是同期日產(chǎn)發(fā)布的leaf電動汽車價格的兩倍多。即使日本政府對每輛氫能汽車補(bǔ)貼達(dá)到了100萬日元(約合6萬人民幣)，這個價格在日本仍然是一個昂貴的價格。除了購買，在使用方面的成本依舊高昂。每次加滿Mirai，大約需要6776日元(約420元人民幣)可以達(dá)到850公里的續(xù)航。而給leaf充滿電，則只需要1860日元(約115元人民幣)，雖然leaf續(xù)航只有570公里。唯一的好消息是，充滿氫能汽車只需要3-4分鐘，與燃油車無異，而充滿電動車則需要一個多小時。

據(jù)日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省估算，如果讓氫能具備商業(yè)價值，其成本必須降至每立方米20日元(1.2元人民幣)以下，與目前LNG價格相當(dāng)。而2017年，這個數(shù)字是100日元，是目標(biāo)價格的五倍。

先有雞?先有蛋?

截止2020年3月，日本擁有小型氫燃料電池乘用車的數(shù)量是3700余輛，這個數(shù)字與已經(jīng)存在的電動汽車數(shù)量相去甚遠(yuǎn)。日本政府希望到2025年，這個數(shù)字變?yōu)?00000輛。但是要實現(xiàn)這一目標(biāo)，解決成本問題迫在眉睫。這仿佛是經(jīng)典哲學(xué)問題的現(xiàn)實例子：成本高企導(dǎo)致氫能汽車無法推廣;氫能應(yīng)用少，氫能發(fā)展又沒有動力，成本就降不下來。

豐田掌門人內(nèi)田武史對此信心十足：“任何技術(shù)都是這樣，當(dāng)新技術(shù)引入社會的時候首要任務(wù)是安全和質(zhì)量。在此之后，隨著體驗者越來越多，推廣就會自然展開。”與以往制造商提高水平降低成本進(jìn)行市場推廣不同，氫能的推廣，需要的時候社會認(rèn)同以及政府推動。不同于二次能源電能，氫能作為一次能源，需要全新的基礎(chǔ)設(shè)施。制氫站、氫能電站、加氫站、氫能物流、安全儲存等，這些都是對現(xiàn)狀的挑戰(zhàn)，但是這也是未來綠色能源社會的基石。

以之為鏡，我國能源變革該如何取舍

雖然自然資源分布不均，但是與日本相比，我國的自然資源要豐富的多。西北的煤炭、海上與陸上的油田、氣田、內(nèi)蒙新疆等地豐富的光能、風(fēng)能、地?zé)崮埽@些都使我們在能源選擇上有更多的可能性。但是與日本相類似的是，我國的能源依存度也同樣不低。據(jù)中石化經(jīng)研院預(yù)測，2020年我國原油對外依存度微升至72.7%。但是，根據(jù)中石油經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院發(fā)布的《2050年世界與中國能源展望》中提到，在2060碳中和的大背景下，中國能源對外依存度有望降到7%。這個巨大的變化，其背景就是伴隨著全球能源轉(zhuǎn)型下，中國做出的能源抉擇。

因地制宜，看上去是目前的最優(yōu)解。利用我國豐富的“風(fēng)”“光”資源，配合中國風(fēng)光產(chǎn)業(yè)鏈，依托于特高壓技術(shù)，將廉價的電能輸送到需求端。在中重型交通、航空運輸方面，則采用體積小易儲存的氫燃料電池技術(shù)。但是，這看似美好的愿景背后意味著雙賽道的投入。不管是電能社會，還是氫能社會，都意味著對目前基礎(chǔ)設(shè)施的巨大顛覆。兩邊下注是穩(wěn)妥的選擇，但是一旦在未來某一個節(jié)點，某一條賽道出現(xiàn)了未可知的問題，巨大的沉沒成本對國力造成的損失也無法估量，這對于政策決策者和行業(yè)參與者都將是一個巨大的挑戰(zhàn)。值得期待的是，縱觀人類歷史，每一次能源革命必然激發(fā)更多的可能性。身處變革之中的我們，將一同見證一個新的世代!關(guān)注盛鼎，了解更多資訊!